Entrevista del Alcalde Petro al Diario El Espectador

Alcalde Mayor, Gustavo Petro

Periodistas: Juan David Laverde y Alexander Marín.

Fecha: 5 agosto 2014

Alcalde: Quisimos dar una entrevista a medio escrito, primero porque esto no se puede explicar en televisión muy fácilmente; después ya veremos cómo se genera la discusión pública y en segundo lugar, precisamente, porque la ciudadanía debe saber ¿qué fue lo que hicimos nosotros? Entonces lo que preferimos es hacer varias entrevistas pero especializarlas; por ejemplo, ahora hablar de fase I Y fase II, que es donde está directamente el contrato de TransMilenio. Esa es nuestra intención, porque si hacemos una entrevista general hablando de todo, pues no vamos a poder explicar todo lo que tenemos aquí. Después podemos dar otra entrevista del SIM.

Periodista: ¿Pero eso era de Juan Rodríguez? 

Alcalde: El contrato publicado el 10 de abril del año 2014. 

Periodista: Que ese arreglo de ese contrato vale billete 

Alcalde: Indudablemente. Entonces no sé si estemos claros en eso, porque si no pierdo la oportunidad de lo que queremos aquí transmitir y queremos de todas maneras que independientemente de si a la ciudadanía le gusta o no, sepa por qué hicimos lo que hicimos en el año 2012. Con este contrato se empieza en el año 2012. Dura un año la negociación. 

Periodista: Alcalde, empecemos la entrevista. Estos documentos que usted tiene ¿qué son? Adelántenos un poquito. ¿Qué es lo que quiere denunciar? 

Alcalde: No, no, denunciar no. Yo no estoy en el papel de la denuncia, sino de la ejecución. Esta es la historia documental que lleva a la modificación de los contratos. 

Periodista: ¿Las prórrogas de TransMilenio?

Alcalde: Y esto es el resumen de lo que hicimos… Resultados finales ya valorados en la práctica misma. Esto fue lo que pasó; gracias a esa discusión con los operadores durante un año.

Periodista: Y antes de todo esto, digamos ¿usted qué cree que es lo que está pasando?

Alcalde: hay un conflicto entre operadores porque fase I y fase II se detienen y aumentó fase III. No lo determinamos nosotros pero es la realidad de hoy. ¿Por qué no aumentan fase I y fase II? Porque nosotros no queremos que se prorroguen los contratos; los contratos de fase I y fase II fueron hechos de tal manera que si usted mete flota nueva, se amplían en tiempo los contratos, que es lo que ocurrió durante esta última década. Nosotros dijimos frena, porque le vamos a dar paso a procesos licitatorios y al frenar la entrada de flota nueva, con los contratos de fase I y fase II, entran en una etapa de agotamiento; entonces va generando la oferta para la demanda creciente de fase III, como los operadores son diferentes -en fase I, no tanto pero, digamos hay matices diferentes en fase I, fase II y fase III-, hay un conflicto, que nosotros tenemos que ver como eliminarlo, o como se vuelve positivo. Adicionalmente, dos operadores del SITP diferentes -es donde está la parte más democrática de la propiedad del transporte- no podían arrancar, estuvieron a punto de morir y salir del mercado, lo que sí hubiera provocado una concentración radical del transporte privado de la ciudad. Nosotros lo salvamos, por ahora.

Periodista: Y las críticas del...

Alcalde: Y eso también genera un conflicto entre los operadores grandes, que quieren quedarse con ese mercado que es el 40 por ciento del SITP y los operadores pequeños. Los propietarios pequeños  no se quieren dejar sacar; nosotros lo que hemos logrado es mantenerlos dentro del mercado hasta ahora. Entonces Carlos Vicente en una frase, dice que las prórrogas de los contratos fase I, fase II, (…) son cortados por la misma tijera.  Eso es falso, es más, me hubiera gustado su crítica en el año 2012, que fue cuando comenzamos a hablar de eso y lo hicimos públicamente. ¿Por qué en el 2014? Yo no puedo hablar por él, pero decir que el contrato SIM y la prórroga de Transmilenio en fases I y II y Eucol son cortados por la misma tijera, es falso y vamos a demostrarlo, si ustedes lo permiten.

Periodista: Una de las preguntas es: si ya venía adelantada una negociación y ustedes decidieron… ¿Había tiempo para hacer la licitación y por qué decidieron jugársela por prorrogar el contrato de fase I y fase II?

Alcalde: Primero, eso es una afirmación que no es cierta y que hecha desde el 2014, no recuerda lo que se pasaba en 2011, finales del 2011, entonces; ese olvido ahora, por parte de la prensa provoca una confusión enorme en la ciudad. Cuando nosotros entramos aquí el primer día, teníamos unos hechos, uno de carácter político. Nosotros mismos, a través de Guillermo Asprilla,  siendo en el 2011 concejal de la ciudad, Yanod, actual subgerente de Transmilenio, que fue subgerente Económico hace unos años y era asesor de Guillermo Asprilla, habíamos llegado a la conclusión en el debate público que las tarifas técnicas de la fase I y fase II estaban sobrevaloradas, es decir, les estábamos pagando más a los operadores privados de lo que deberían pagar y básicamente por dos tesis un tanto diferentes, la de Asprilla, que era: los buses ya llegaron a la depreciación de los 10 años de contrato, por tanto no se puede seguir cobrando depreciación en tarifa técnica. Y la tesis de Yanod que decía que los operadores ya pagaron los créditos de capital que les dieron para comprar todos esos buses y, por tanto, hay que readecuar las tarifas técnicas a un componente, donde los costos financieros ya no aparecen en la misma magnitud del año 99. Ese debate lo hicimos nosotros, el movimiento Progresista del Concejo de Bogotá y fue en diciembre de 2011, es decir ya estábamos elegidos y era la ante sala, estábamos en el empalme con el gobierno de Clara López, y el segundo antecedente que no es de carácter político es de carácter judicial y todavía mucho más contundente, olvidado, en mi opinión, por los medios de comunicación que no trasmiten este hecho.

El segundo elemento: es el Tribunal Administrativo de Cundinamarca; en su momento fue reseñado, 11 de noviembre de 2011, un mes antes de mi posesión. Esta es una demanda que pone Oscar Orlando Roldán; la magistrada ponente es Carmen Alicia Rengifo Sanguino, sección segunda, subsección A, que sentencia -no estoy hablando aquí de un proceso, estoy hablando de una sentencia judicial, sentencia contra el Distrito, contra Transmilenio, a través de una argumentación que lleva según el Tribunal, a que se está pagando más de lo que debería pagarse-.

Periodista: ¿Eso es qué, una acción popular?

Alcalde: Es una demanda presentada por el señor Óscar Orlando Roldán en el ejercicio de la acción popular. Es una acción popular, pero esto ya es el fallo de primera instancia. Entonces, qué resuelve el Tribunal, “Primero: Declárense no aprobadas las excepciones propuestas por los demandados”, los demandados son los operadores y Transmilenio. “Segundo: Protéjase el derecho colectivo de la defensa de los consumidores y usuarios, la demanda va en defensa, por eso la acción popular en defensa de los usuarios”, en consecuencia, ojo con esto, le estoy hablando, esto en noviembre del 2011, un mes antes de que yo me posesionara; en consecuencia se ordena a Transmilenio S.A “que en el término perentorio de tres meses proceda a modificar de manera concertada o si no es posible de forma unilateral, los contratos de concesión celebrados para la operación del sistema TransMilenio en la forma señalada en la motiva. Tercero: Disponerse que los magistrados integrantes de la sala con el Ministerio Público” -o sea mi amigo el Procurador-, “el funcionario que designe el Distrito, los funcionarios de Contraloría y Personería delegados asuman la tarea de verificación del cumplimiento de esta sentencia”. Entonces ¿qué nos ordenaba a nosotros el Tribunal Administrativo en noviembre del año 2011?, o modificar unilateralmente, que en otros términos era guerra con los operadores de entrada en este Gobierno, que era lo que ellos creían que iba a pasar o negociar de manera concertada los contratos, este es el antecedente, es una orden. Y claro, fue apelada por los operadores.

Periodista: ¿Estaba el Consejo de Estado?

Alcalde: Ha surtido el trámite, solo que nosotros le quitamos de cierta forma fundamento porque la cumplimos de una. Nosotros entramos y fue lo primero que hicimos cuando entramos a trabajar con Guillermo Asprilla, con Yanod, que venían del debate hecho por ellos mismos en diciembre y con esta sentencia. Nosotros dijimos: este es el momento de modificar unilateralmente o concertar una modificación de los contratos. Entonces, que este hecho se elimine, digamos o la crítica que se nos ha hecho y que ahora el que diga: no, es que ustedes tuvieron que licitar, olvidando que había una sentencia que no es que nos prohibiese licitar, y ahora hablo de eso, sino que nos ordenaba renegociar los contratos existentes, no ningún otro, de fase I y fase II; entonces ese es un primer elemento que a mí me parece absolutamente importante que conozca la opinión pública. Que ahora se nos endilga como si fuera un capricho de la Administración, incluso llevándonos a una degeneración de lo que hemos hecho, en términos…

Periodista: Esa es la importancia, ¿no? Usted me regala una copia, pero si la sentencia no estaba en firme y se supone que había tiempo para estructurar la licitación finalmente por qué apela …

Alcalde: El que la sentencia no esté en firme no significa que no haya dado unas órdenes. Ojo, con eso, sino, no estaríamos en una democracia.

Periodista: Pero usted sabe que el efecto de la sentencia queda suspendido cuando se apela y en este momento incluso no ha salido o sea han pasado 3 años?...

Alcalde: Aún la apelación nos habría llevado a una concertación obligatoria que en el medio judicial, se llama conciliación. Por qué no llegamos a una fase de conciliación en la segunda instancia, léase usted el fallo del río Bogotá, cuántas reuniones de conciliación no se hicieron en el transcurso de los años?, entonces aquí habría sido lo mismo, aquí hubiéramos tenido que reunirnos, conciliar con los operadores privados en virtud del fallo de segunda instancia. ¿Qué fue lo que pasó, qué se hizo? De hecho lo que se hizo fue una conciliación que tiene unas virtudes desde el punto de vista judicial y tiene otras virtudes desde el punto de vista de la ciudad. Entonces, sí estábamos obligados aun con la apelación que surgió por parte de los operadores privados del Transmilenio.

Periodista: La segunda instancia de esta apelación, aunque usted dice que le quitó el fundamento al hacer la renegociación, todavía…

Alcalde: Todavía no ha salido y creo que ya no saldrá porque nunca se hizo.

Periodista: ¿Pero en el caso de que se eche para atrás, qué pasa?

Alcalde: Ahora vamos a la segunda parte de tu pregunta, la licitación, se ha dicho que en el año 2012, nosotros estábamos enfrentados a una licitación, entonces lo que preferimos fue renegociar en vez de licitar. Eso no es cierto.

Periodista: Pero si lo sabía que a finales de 2013...

Alcalde: No señor, calculando de acuerdo al tiempo de la flota etc., que es lo que hay que tener en cuenta para saber si finaliza el contrato, fase II tendría que estar licitada desde el año 2015; fase II no era licitable en 2012, es más yo creo que cometeríamos un error si nos hubiéramos metido en una licitación sin tener los datos suficientes que ahora sí tenemos porque fase II tiene que ser licitada incluso para operar en el año 2016, una licitación dura dos años, no solamente por los términos normativos de toda licitación sino porque en el caso de los buses tiene que contemplar ocho meses de producción de los buses en promedio porque puede ser más, sin esperar ningún obstáculo en el proceso licitatorio.

Periodista: Otros meses de...

Alcalde: Digamos no son licitaciones inmediatas como si fuera a comprar un televisor o cosas así, aquí es diferente, son dos años, entonces ¿cuándo deberían operar buses de fase II en una nueva licitación? Año 2016, en el caso de fase I era a finales de 2014, esta fecha.

Periodista: Ya adjudicaron una licitación nueva, en caso de que tuviera abierta desde el principio.

Alcalde: La pregunta que usted hace tiene varias respuestas: una fase II no teníamos por qué licitar y fase I se dio la orden de licitar, que es lo que están haciendo todos.

Periodista: Alcalde no entiendo porque la información que yo tengo es otra y es que o por lo menos las denuncias de Carlos Vicente van a que no se abrió una licitación cuando correspondía, ¿por qué dice usted que no se debían licitar sino hasta 2016? ¿Los contratos van hasta cuándo?

Alcalde: Los contratos así lo dicen, el contrato de fase I, dice que hasta que cumplan un millón de kilómetros con la flota, entonces se acaba el contrato, eso se llama un contrato indefinido, que eso no es culpa de nosotros, así fue desde el principio.

Alcalde: Ahí es donde le digo que el cálculo es hacia finales de 2013, cerca de 400 buses cumplían ese plan, tenían que...

Periodista: Y van saliendo, ¿en este momento cuántos buses han salido?

Funcionario de la administración: Entre diciembre de 2013 y marzo de 2014 tenían que salir los buses de fase I, que son más de 700 buses.

Periodista: Pero a ver si los entiendo, no se licitó porque no se había cumplido esa meta de ese contrato indefinido, de la fase II, ¿cuál es el promedio de flotas?

Funcionario de la administración: Es el resto. Son tres operadores, son como 500 buses aproximadamente, pero la idea es que para el 2012, es decir se necesitan dos años para montar una licitación y poner los buses en la calle y consideramos el tiempo de fabricación, tiempo de construcción, del cierre financiero y periodo de licitación y faltan aproximadamente 200. Si nosotros empezamos proceso de licitación en este momento estaríamos tratando de poner los buses en la calle y tendríamos 6, 8 o casi 10 meses sin estar cubiertos.

Periodista: Pero entonces es que el tema es muy técnico y por eso es que la gente no entiende.

Alcalde: Nos hubiera pasado lo mismo de los camiones de la basura pero con gente y con una situación bastante delicada, es decir nosotros no recibimos ningún proceso licitatorio en construcción del gobierno pasado en Fase I, a nosotros nos correspondería comenzarlo cuándo se cumplieran los términos de ese contrato indefinido pero la flota iba saliendo, porque cada bus va saliendo con una vida útil que es de 1 millón de kilómetros, a medida que esos buses entre más viejos vayan saliendo, iban dejando sin oferta la ciudad y cada vez más y nosotros nos demorábamos dos años en la licitación. No recibimos ningún proceso en curso, ¿entonces qué significaba? Que quedaba una brecha de 10 meses, prácticamente sin cubrir en un momento de crecimiento de la demanda espectacular, que es el otro contexto.  Ahora veremos los cuadros y en un contexto que era la implementación del SITP, era el reto que a nosotros se nos impuso porque no había un solo bus SITP en Bogotá el primero de enero de 2012, lo que teníamos era bloqueadas todavía la 10ª y la 26.

Entonces nosotros nos enfrentamos ante el cumplimiento de una sentencia judicial que nos ordenaba una modificación unilateral.  Ahora les explico porque no modificamos unilateralmente y nos decidimos por una negociación concertada de los contratos. Había una realidad y era que fase II estaba lejos para una licitación bajo un modelo que no es el SITP, un modelo viejo de troncales de Transmilenio y fase I, que si podríamos buscar la licitación pero que no era para el año 2012 como se cree, sino que se podría lograr si hubiéramos recibido un proceso en curso para cubrir toda la flota que saldría a finales de 2013.

Periodista: Carlos Vicente de Roux dice que siempre daban los contratos a dedo.

Alcalde: Primero eso es falso porque nosotros no hemos metido operadores diferentes a los que ya están, eso además es una injuria, sino dígame a quién hemos metido nosotros, nosotros nos estamos moviendo en contratos que ya estaban y señores que ya estaban en el mercado.

Periodista: Pero el señor concejal cree que esos contratos o la prórroga de los mismos fueron a dedo.

Alcalde: No vamos a pelear con Carlos Vicente por lo que tú crees que acontece con la renegociación.

Periodista: Por eso la persona que no puede uno dejar de mencionar

Alcalde: Entonces cuando nosotros empezamos a negociar los contratos, aparecieron varias propuestas, estamos hablando de un año de negociaciones que también es algo que se le oculta a la opinión pública, es decir aquí peleamos y duramos un año discutiendo los términos de una modificación de los contratos existentes, un año.  No podré contar toda  la cantidad de reuniones, que además en la mitad de junio nos cogió precisamente una de ellas en vísperas de mi problema de salud y la cirugía, aquí estuvimos hasta las tres de la mañana. Por qué  discutíamos tanto y por qué en un proceso de negociación del contrato, porque los operadores tenían una opinión y una propuesta, obviamente favorable a ellos, y porque la Subgerencia Económica de Transmilenio tenía otra propuesta, más favorable a la ciudad: Nosotros tuvimos desde la Alcaldía el asesoramiento de Jorge Iván González, o sea a quien escuchaba el Alcalde en una divergencia de propuestas era a su asesor, que es doctor en economía de la Universidad Nacional, al cual no han entrevistado. Jorge Iván González es el primer estructurador de una negociación tratando de acercar las posiciones de Transmilenio aquí representadas por Yanod y los operadores en un punto de común acuerdo, duramos meses en eso y de manera no exitosa, esa es la realidad de esa negociación. O sea, no hemos llegado a ningún acuerdo con los operadores privados, cuando Sanclemente llega a la gerencia, está en un punto muerto la negociación. Sanclemente propone unas empresas privadas que entren a valorar las propuestas que están sobre la mesa, y las contrata para ese objetivo en ese momento. Eso hace demorar más meses la negociación, estas son las empresas que él contrata, él contrata a una firma que se llaman Valora y Valfinanzas. Nosotros hicimos una investigación sobre ellas.  

Periodista: ¿Qué encontraron en esa investigación, Alcalde?

Alcalde: Estas empresas nos condujeron a un engaño, o si es o no fue así.

Periodista: Previo a esta negociación ya existiendo lo adelantado con los operadores, con el antiguo gerente de Transmilenio que incluso después les dice: no, esté ya no es y empieza una nueva renegociación, por qué desecharon esa negociación que ya existía para adelantar un nuevo proceso  y desgastarse un año en esa nueva negociación.

Alcalde: Cuando nosotros llegamos, los funcionarios de Transmilenio eran de la anterior administración, nos criticaron mucho porque los sacamos, porque esa fue la primera presión que nosotros recibimos de sectores políticos y de la prensa, ”que porqué sacábamos la gente”. Nosotros los sacamos paulatinamente, la última funcionaria de la antigua administración en salir es Sandra Ángel quien fuera subgerente con Rey, el señor Rey entró a Transmilenio a finales de abril de 2012 y duró hasta agosto. Es decir duró tres meses.  Después pusimos a Sanclemente que entró en octubre, nosotros empezamos la negociación más o menos en mayo de 2013, cubrió parte del periodo de Rey, todas las propuestas que estaban sobre la mesa cuando llegó Sanclemente. Él quiso mirarlas de nuevo antes de poner una firma y contrató estas empresas que hablan de las propuestas hechas desde el inicio, Valfinanzas, primero Valora, que son empresas que están hechas desde hace varios años, estas son las cámaras de comercio de Valora y Valfinanzas, y yo no podría decir que estas empresas están hechas de papel, estas empresas están hechas desde el año 2005 y ya habían hecho varios trabajos con Transmilenio con personas que hemos visto ahí y no hemos detectado ninguna irregularidad, nada que nos dé un indicio de que estas empresas no son serias.  

Periodista: ¿Cuál es su capital?

Esos contratos que mencionan son de consultorías (revisan contratos) esas no son las que van a poner los buses, con todo respeto el mayor capital de una empresa de consultoría es el cerebro de sus integrantes, lo que vemos en estas empresas es que son empresas serias que están constituidas desde hace mucho tiempo, que no han cambiado sus propietarios como para insinuarnos que hubiera podido haber un tipo de irregularidad en el proceso del que estamos hablando, ya venían trabajando con Transmilenio en varios contratos de consultoría con gobiernos anteriores y tienen una experiencia en el tema contractual de las partes y del tema tarifario. Valora Consultora fue contratada por 100 millones de pesos, Valfinanzas había sido contratada en el 2012, Valora había sido contratada en el 2009 y en el 2010 es decir Valora había tenido contratos con Transmilenio en el 2009, en el 2010 y vuelve y la contrata en 2013, contratos que para su pregunta no es que sean enormes contratos, son de 100 millones, de 80 millones, ¿por qué? Porque aquí lo que se hace es una valoración financiera y económica de las propuestas que se están haciendo, y el resultado de estos documentos que es lo que ya tienen Sanclemente en su poder y estamos en el proceso de negociación, ¿qué es lo que hace Valfinanzas?, Valfinanzas recoge la propuesta de los operadores, la propuesta de la subgerencia financiera que es la que hace Yanod.

Periodista: Pero perdóneme estamos hablando de ¿cuáles contratos, ambos Fase I y Fase II?

Alcalde: Fase I y Fase II, y la propuesta que hace Valora, Valora hace una propuesta que entre otras cosas lo que busca Valora se acerca más a los de los operadores que a la propuesta de la subgerencia que es más costosa para los operadores, y Valfinanzas aquí en este documento hace un análisis de las tres y da unas recomendaciones que están al final del artículo y que podemos si quieren leer, incluso. En este documento se encuentra un ejercicio de comparación de descuentos en tarifas sobre tres fuentes distintas, Valora, los operadores y la subgerencia.

La comparación se hizo a tres niveles, primero, a nivel metodológico se evidenció que las concepciones utilizadas para calcular los descuentos fruto de una negociación con los operadores son estructuralmente diferentes, el modelo de Valora es un flujo de caja descontado, mientras que el modelo de la subgerencia es estático. Segundo, a nivel de supuestos, este documento evidenció las diferencias que existen entre los modelos, ambos modelos, Subgerencia y Valora, utilizan información de operación obtenida por información recopilada internamente por Transmilenio, se presentaron las diferencias conceptuales que existen con respecto al costo de oportunidad de los operadores, se sugiere en este caso viene del costo del ‘overhaul’ que es la reparación de los buses, que se busque la opinión de un tercero experto que permita calcular de manera independiente los valores que se deben utilizar en los modelos y este era un gran punto de discusión entre nosotros ¿cuánto se le mete a cada bus?, entre más alto el valor, más kilómetros pedían los operadores y menos bajaba la tarifa técnica que es nuestra variable fundamental: la tarifa técnica; entre menos se le metiera al bus, menos kilómetros se le daban a los operadores y más bajaba la tarifa técnica, la propuesta de la Subgerencia Financiera era una mayor caída de tarifa técnica, la propuesta de los operadores era una menor caída de tarifa técnica.

Por primera vez los operadores privados se sentaron con una administración no a ver cuánto subía la tarifa técnica sino a ver cuánto bajaba, y este es un cambio fundamental del paradigma de la negociación, del cual ahora hablaremos; tercero la tarifa base que utiliza el modelo de la Subgerencia para el periodo de extensión de kilómetros es la del SITP, es decir ¿cuál era uno de nuestros objetivos en la negociación? Es que la fase I y la fase II se hicieron hace muchos años bajo una modalidad de transporte troncal que no tenía que ver con la implementación del transporte (actual).  Y ahora les voy a explicar eso matemáticamente para los usuarios, pero esa era la realidad que nosotros heredábamos, mientras nosotros el primero de enero de 2012, teníamos que implementar un sistema completamente diferente al contratado, que era el SITP, que tenía fondos, cuentas diferentes, esquema tarifario diferente, manera de remunerar diferente, manera de pagar diferente, de recaudo diferente, entonces Transmilenio lo que llevaba era a los operadores que habían contratado con el Estado en la Fase I y en la Fase II, a articularse al SITP.  Cuarto, el modelo  de la Subgerencia propone antes de hacer una negociación con los operadores realizar una armonización de los contratos de los operadores de la Fase I y II, según la Subgerencia esta armonización es un ejercicio de aplicación de los contratos no un ejercicio de cambio de los mismos, consecuentemente se asume que no existe una contingencia de parte de los operadores. Es conveniente evaluar ese riesgo por parte de un asesor legal, entonces esa era una de nuestras grandes discusiones, los llevamos a cambiar los contratos o armonizamos los contratos, es decir, simplemente nos adaptamos a ciertos parámetros que era la posición de la Subgerencia, Valfinanzas lo que nos dice es: preferimos que consulten un experto legal. Quinto, ante las diferencias entre metodología y supuestos se sugiere realizar simulaciones en ambos modelos utilizando las mismas variables evaluadas por terceros expertos y este es el documento. Este es el asesor legal que contrata Transmilenio, ¿quién es el asesor legal?, el señor Hugo Palacios Mejía, que no es una persona cuestionable desde el punto de vista de la consultoría.

Periodista: ¿Quién es Hugo Palacio Mejía?

Funcionario de la administración: No sé quién es, es un personaje relevante en la clase dirigente.

Alcalde: Nosotros teníamos unas posiciones derivadas de Progresistas desde antes de diciembre y teníamos unas posiciones de los operadores contrarias y entre los que vinieron a blindar los conceptos y las discusiones que teníamos, pues no pusimos ningún tipo de tinte ideológico, entonces Hugo Palacios es conservador de talante digamos, es un hombre muy serio, exdirector del Banco de la República, su concepto que es más jurídico que económico lo que nos dice es ‘no modifiquen unilateralmente los contratos’, que era hasta dónde íbamos llegando nosotros, porque si no hay una conciliación como lo ordenaba el Tribunal Administrativo de Cundinamarca lo que venía era la modificación unilateral de los contratos y está la discusión de Hugo Palacios, ¿por qué Hugo Palacios dice que no modifiquemos unilateralmente los contratos? básicamente lo dijo porque el riego de demanda en contratos podría ser muy alto para el Distrito y entrabar completamente el desarrollo del SITP, entonces recomienda: uno, preparar licitación, es el marco general; dos, negociar con los operadores mientras aparecen las licitaciones, licitaciones que entre otras cosas quiero que ustedes sepan se están estructurando y no de ahora, no porque apareció la crítica, ¿desde cuándo viene la estructura? Desde el 2012, pero bajo el modelo SITP, y con salto tecnológico.

Periodista: Pero entonces para cuándo estamos hablando de licitaciones solo para fase I y fase II nuevas para cuándo estarían los primeros estudios.

Alcalde: La fase II no la podemos hacer porque el contrato termina el primer año del gobierno entrante y eso no ahora desde...

Periodista: Pero como ustedes dicen que una licitación dura más o menos dos años, este semestre saldría para fase II

Alcalde: Fase I

Periodista: Y la fase II

Alcalde: Entregamos, no hacemos lo que nos hicieron, entregamos el proceso al nuevo gobierno para ejecutarlo si quiere eso, es ya otro problema diferente, pero fase II -no podemos cambiar la orden- está en plena…

Periodista: ¿Qué es lo que está pasando con los operadores Alcalde?

Alcalde: Este documento que es el final, este es el que después de todos estos conceptos termina construyendo Transmilenio y este es un documento nuestro, valorando los estudios llegando a unas conclusiones y la última conclusión es importante para lo que usted acaba de preguntar, porque se origina a partir de esto que estaba sucediendo, que es lo que finalmente hacemos, mientras aquí se había propuesto ampliar 300 mil kilómetros, nosotros lo redujimos a 240 mil kilómetros y la tarifa técnica que habían propuesto los operadores era la más alta, la tarifa técnica de la subgerencia era la más baja -la tarifa técnica es lo que le pagamos por pasajero al operador- entonces la de Valora más o menos se ponía aquí, entonces cuando se hace la valoración final queda más o menos en la mitad, tratando de buscar una negociación, es decir ni todo lo que nosotros queríamos ni la posición de los negociadores privados. Llegamos a un punto intermedio, como toda negociación,  pero con estos hechos que yo quiero que ustedes sepan y podamos transmitir ojalá bien a la ciudadanía, les voy a leer: “Trasmilenio ha venido desarrollando mesas de trabajo con los concesionarios desde el año 2011, encaminadas a lograr una modificación de mutuo acuerdo de los contratos de concesión de fase I y fase II”, eso no fue un invento mío, venía y quedó ordenada por un Tribunal, que era lo que Transmilenio creía como lo fundamental de un negociación, es decir ¿qué queríamos nosotros?, A- eliminación el IPK, B- eliminación del AVI, C- remuneración por kilómetros recorridos, D- eliminación del fondo de contingencia, E- unificación de fiduciarias, y algo muy importante para mí: F- Integración operacional y tarifaria con el SITP y fijación de la tarifa integrada por parte de la Administración Distrital: Voy a explicar qué era eso, eso es lo que no se analiza, pero esto fue nuestro proceso de un año que el Concejo sí debió haber valorado porque el Concejo sí tiene cómo profundizar cada término de estos y ver si lo que nosotros negociamos es en contra o a favor de la ciudadanía.

Entonces: eliminación del IPK. El IPK era un indicador creado en los contratos de Fase I y Fase II, ¿qué buscaba? Pagarles a los operadores privados a partir de, entre otras variables, de la cantidad de pasajeros por kilómetro.

Funcionario de la administración: Eso se llama Índice de Pasajeros por Kilómetro.

Alcalde: Cantidad de pasajeros por kilómetros, entonces cuando ustedes ven los buses llenos, repletos, que se revientan, ese es el efecto IPK, por qué, porque la misma máquina con sus costos, con su chofer, con su gasolina, su diésel, etc., los mismos costos producen más rentabilidad si el bus va así o si va desocupado, porque está integrado el IPK en la fórmula, entonces todos los sistemas en los últimos años, antes de nosotros recibirlos, consistían en ver cómo se metían y se empaquetaban al máximo posible pasajeros dentro de un bus, ese es el IPK; entonces cuando aparece fase III que tampoco metimos nosotros, que ya tiene la fórmula SITP, es decir se paga por kilómetros, eso no lo metimos nosotros, eso está así el SITP, se paga por kilómetros, entonces ¿qué sucede? Que en la fase III entran por primera vez los biarticulados, que son esos buses de tres vagones que ruedan cada vez más; ¿Qué pasa con el IPK, cuando entren los biarticulados? Es que tienen la misma máquina, un poquito más poderosa, muchísimos más pasajeros de los que estaban en los buses articulados tradicionales que nosotros manejamos, ¿eso qué produce matemáticamente y en estas cláusulas contractuales?, ¿qué produce eso?, pues que el IPK aumenta cierto porque ahora sí que tenemos muchísimos más pasajeros por kilómetro en una máquina, si usted me dice ¿en el Metro qué haría?, esto mismo, entonces el IPK aumenta, al aumentar si yo lo pongo en la fórmula tarifaría de fase I y fase II que estaba así, entonces aumenta el IPK y la tarifa técnica que se le paga a los operadores sin tener ellos buses biarticulados, es decir, por los mismos buses articulados, con la misma gente llena, sin meter un solo pasajero más, sin cumplir un servicio más. Lla aparición de la fase III manteniendo el IPK con los biarticulados me trasladaba rentas a los operadores privados de Fase I y Fase II, y eso fue lo primero que empezamos a pelear. Obviamente ellos se oponían por obvias razones por eso duramos un año en una pelea.  No sé si... pero la posición de la Administración al quitar el IPK iba en contra del interés particular del operador privado, entonces ellos se equilibraban ¿cómo?, entonces déjenos correr más kilómetros y nosotros aceptamos quitar el IPK.

Eliminación del AVI, ¿qué pasaba, qué es el AVI? La fórmula que se le pagaba en la tarifa técnica, que se le pagaba a los operadores privados, había un premio por la velocidad, que es lo que se llama AVI, y entonces qué sucedía, que los operadores que estaban en la 30 se movían más rápido que los que estaban en la Caracas. AVI qué es lo que significa?

Funcionario de la administración: AVI es un promedio de velocidad.

Alcalde: Entonces la 30 se mueve más rápido que la Caracas, que es la que tenemos, entonces con el AVI, que es lo que nos estaba pasando, que le estábamos pagando más al operador de la 30, de ahí es que nacen los conflictos entre operadores, y menos a los de la Caracas. El AVI premiaba entonces los operadores que se pusieran en troncales más…porque son más rápidas, porque tienen menos buses, ahí en la 30 había un operador específico que se oponía a esta negociación, nosotros buscábamos quitar el AVI dentro de la fórmula de tarifa técnica.

Funcionario de la administración: Además la 30 es la primera avenida que se proyectó con una reducción importante de semáforos, es decir se proyectó como una troncal rápida.

Alcalde: Era una troncal diferente a la Caracas, pero esas son razones diferentes al operador. ¿Por qué tienen que pagarle más al operador de la 30 que al de la Caracas? Pedíamos remuneración por kilómetro  recorrido, este es el cambio hacia la nueva realidad, ¿por qué remuneración por kilómetro recorrido? Porque es la fórmula del SITP, para pagarle a los operadores. ¿Qué significa eso? Que entre más kilómetros recorran, más se les paga, en el caso de la troncal, significa un riesgo, sí, que el bus puede ir desocupado, que ya no estamos pagando por meter la gente dentro del bus, que entre más meten, más se paga.  Aquí es al revés, ahora se paga por kilómetro recorrido, si yo lograba pagarles por kilómetro recorrido y ellos me pedían a cambio más kilómetros, significaba que si Transmilenio los pone a andar más, es decir a prestar más servicio, yo acorto el tiempo de contrato, es decir la tesis de que les prorrogamos el contrato; sí, les prorrogamos los kilómetros, pero si yo muevo más kilómetros al día lo que tenemos que hacer porque está es la Décima, porque está la Soacha, porque está la 26, porque metí la tarifa diferencial que metió más gente en la hora valle, entonces tienen que poner más buses y si tienen que poner más buses, entonces recorrer más kilómetros, entonces los tiempos de contrato se van disminuyendo no lo podemos hacer tanto que el proceso de licitación demore más que la salida de los buses, porque dejamos la gente sin servicio y eso sería una insurrección.

Eliminación del Fondo de Contingencias. Las troncales, los usuarios pagaban unas tarjetas que iba la plata a un fondo diferente a la plata que pagan los usuarios en el SITP, entonces para nosotros era una dificultad enorme y quisimos volverlo un solo fondo que se llama Fondo de Estabilización Tarifaria: Unificación de Fiduciarias por la misma razón. Integración Operacional y Tarifaria con el SITP y Fijación de la Tarifa Integrada por la Administración Distrita. ¿Qué había antes? Que el Alcalde sacaba un decreto pero no podía ser válido sino iba a un comité de operadores privados que le daba el visto bueno, que ese es el contrato de Fase I y Fase II.

Periodista: ¿Qué operadores privados, el Distrito decidía ejecutar y unos privados definían si les parecía o no?

Alcalde: ¿Quién puso eso?, el inicio del contrato de Fase I y en la Fase II, eso es contractual

Periodista: Entonces ¿qué particulares están ahí?

Alcalde: Pues los que se ganaron la licitación de fase I y fase II, eso se llama comité de operador.

Periodista: Pero eso es vergonzoso. 

Alcalde: Pero lo que nosotros buscamos entonces fue quitar eso y ¿por qué cree que tengo embargadas las cuentas? Porque yo fijé la tarifa sin preguntarles ni pedirles permiso pero porque nosotros bajamos...

Periodista: Eso es parte del embargo que tiene ahora? 

Alcalde: El embargo mío es por la tarifa diferencial.

Periodista: Y cuál es la razón de la Contraloría...

Alcalde: Que creamos un subsidio que no es legal, como baja la tarifa para el usuario en la hora valle, entonces la Contraloría dice que en Transmilenio van todos los sectores sociales, que no es tan cierto, pero eso dicen ellos, entonces el subsidio tenía que enfocarse los más pobres y no en conjunto a los usuarios de Transmilenio.

Periodista: Y usted cómo hace diferenciar que un señor que entra a Transmilenio...?

Alcalde: Es un acto de persecución contra un Alcalde, porque tarifa diferencial hay en los aviones, hay en el Metro de Medellín hay tarifa diferencia,l pero como yo la puse en un decreto entonces se construye un concepto para abrirme un proceso y parte de ese proceso que me embargó mis cuentas.

Periodista: Pero estas seis recomendaciones terminaron siendo el eje de la renegociación y así quedó.

Alcalde: Y todos los alegatos y contrario a lo que decía Valora no los operadores privados, sino Valora que pedía 300 mil kilómetros adicionales, nosotros logramos 240 mil.

Funcionario de la Administración: Perdóname, usted tiene claro como quedó la renegociación de los contratos.

Alcalde: Este es el documento previo a la firma.

Periodista: Pero usted nos puede contar brevemente Alcalde como quedó digamos después de todas las recomendaciones entonces ahora vemos el resultado.

Alcalde:  Porque al final esta era la parte final de su pregunta, aquí no se sabía sino que aquí era una sospecha, estas son las demandas pasajes de Transmilenio a través de los años, como ustedes pueden ver siempre aumentan, no sé si ahí está el cuadro eso va casi que semanal, pero ustedes ven que siempre han aumentado, digamos ahí... el periodista de El Tiempo, hizo una cosa venenosa en uno de sus artículos, de varios pero llegó y dijo, tiene que ver con otro tema que ya en otra entrevista hablaremos, ¿cómo es que amplían una flota y no la licitan?, si Transmilenio hubiera actuado así como el periodista decía, esto hubiera colapsado porque las demandas de pasajes de Transmilenio han aumentado continuamente, las licitaciones se hacen en este año de la Fase I, la Fase II se hace como por acá y la Fase III se hace como por acá, si no aumentaran las flotas de vehículos sino solo las que se licitan y quedan quietos…

Periodista: Alcalde pero perdóneme hay algo que….. pero esa implicación no puede ser completa, es decir no podemos obviar que hay que hacer licitaciones.

Alcalde: Sí, cuando toca, no estoy cuestionando que se hagan licitaciones, estoy cuestionando es el concepto del periodista tratando de ensuciar la imagen de la Administración, que lo que dice es que el aumento de una flota implica licitación, si eso fuese cierto hubiera matado a Transmilenio desde el año 2 de su operación, lo aplica contra nosotros pero no examina lo que significaría hacer eso.

Periodista: Qué significaría, perdóname que yo no sé…

Alcalde: Que si usted licita 100 buses por poner un ejemplo, por 10 años o 12 años y si fuese cierto eso, usted no podría meter más buses en 12 años o más, sino que si necesita otros 100 buses tendría que hacer una licitación que dura dos años para meter otros 100 buses y así sucesivamente. Mientras usted hace eso la demanda como usted lo ve aquí se le dispara, entonces queda la gente colgada en los paraderos y usted tendría que usar 10 veces más el ESMAD para controlar, así no es como se ha manejado Transmilenio, Transmilenio ha permitido aumentar la flota anualmente a todos los operadores privados desde el inicio.

Periodista: Teniendo en cuenta que el nivel de demanda ha sido exponencial y va hacia arriba, la Alcaldía algún día pensó en digamos acelerar esas licitaciones o proyectar esas licitaciones más pronto, pues porque mucha gente entendería que a través de las licitaciones se podría quizá tener mejores tarifas para los usuarios en vez de estas prórrogas.

Alcalde: Usted recuerda que una licitación se hace para 12 años, 20 años, estos son contratos imperfectos diría uno jurídicamente, contratos de concesión son contratos imperfectos porque se llama así en nuestro Código, porque son de tan largo plazo que usted necesita modificar dependiendo de las circunstancias que varían en una ciudad, por eso se llaman contratos imperfectos, esos son contratos con un concepto que no me inventé yo, es más si no fuese así esto no funcionaría, ni siquiera sería una concesión, por ejemplo, en la licitación que se está estructurando que pase por la Caracas yo tengo que tratar de articular el efecto del Metro, ¿por qué?, porque el metro va a estar en tres años, yo no lo voy a ver en mi gobierno, va a estar en tres, ojalá esté dentro de tres años, qué va a pasar con un Metro una cuadra más arriba de la Caracas. 

Yo tengo que calcular porque si pido una flota sobredimensionada le provoco un enorme gasto a la ciudad, dado a que parte de los usuarios... entonces eso es lo que está Transmilenio valorando en este momento, cómo va el SITP, las nuevas tecnologías, qué pasa con la demanda, qué pasa con nuestro competidor que es la moto, qué va a pasar con la línea del Metro y de acuerdo a eso es que sale la nueva licitación de fase I, si nos equivocamos la ciudad nos lo va a demandar, pero digamos no es, si un alcalde por allá cuando entre el Metro llega por alguna razón la demanda va hacia el Metro y entonces los buses se van desocupando con costo para la ciudad. Ese alcalde debe modificar los contratos, ya no para modificar flotas como esta historia fue, sino para disminuir las flotas, por eso esto se llama contratos imperfectos, porque pueden variar en el tiempo.  Ahora, de acuerdo a nuestro análisis esta última apreciación nos lleva hacia el segundo punto que usted preguntaba. ”Es importante mencionar que a finales del año 2013, y durante el año 2014, se puede generar una contingencia frente a la prestación del servicio, debido a los niveles de demanda que maneja el sistema”, esto fue dicho antes del 2013, entonces estaban tratando de mirar que más iba a pasar ese año, entonces dice: “es importante mencionar que a finales del año 2013, y durante el 2014, se puede generar una contingencia frente a la prestación del servicio, debido a los niveles de demanda que maneja el sistema, teniendo en cuenta la salida de flota por la culminación de los contratos, Fase I Fase II”, es decir ¿qué nos estaría pasando hoy si no hubiésemos actuado en el 2012?, yo pienso que hoy no estaría aquí, es decir, que si nosotros no entramos a articular la Fase I y la Fase II al SITP, buena parte de las estaciones estarían sin el servicio suficiente atendidas por buses, ¿por qué?, porque los buses van saliendo a medida que llegan a su vida útil, les prorrogamos algo y eso nos ha servido, pero van saliendo, entonces hay un estancamiento en un principio o una disminución de la flota fase I y fase II, un operador privado nos diría, ‘no es que hay que traer buses’; si yo dejo traer buses para la Fase I y la Fase II, les amplío el contrato, eso sin modificar la tarifa técnica, ¿qué pasó en el año 2009 en la ciudad de Bogotá?, que les ampliaron la flota, ¿tocaba?, si tocaba, ¿pero negociaron las tarifas? nunca habían negociado bajar tarifas, jamás ha pasado, los únicos que hemos hecho bajar tarifas fuimos nosotros.

Periodista: Alcalde que tal que la bajada de la tarifa y que los ciudadanos han ahorrado con esa reducción de tarifa pero realmente a Transmilenio cuanto le ha tocado transferir en estos dos años a los operadores privados para tratar de mantener o compensar esa tarifa técnica, ¿tiene algún balance?

(Aquí el Alcalde presenta a los periodistas el siguiente cuadro)